Их запуск должен был стать началом "эры высокоскоростного движения"
Прошел год, и самое время задаться вопросом: так началась ли эта эра, и если нет, каковы шансы, что она начнется в обозримом будущем?
Толчком запуска скоростного сообщения послужила подготовка страны к чемпионату Европы по футболу. ЕВРО-2012 поставил власть перед необходимостью изменить не соответствующие мировым стандартам отечественные пассажироперевозки. Страна ожидала большого наплыва иностранных болельщиков, которые привыкли к иному уровню железнодорожного сообщения. Да и среди украинских пассажиров к моменту начала чемпионата Европы по футболу успел сформироваться запрос на новое качество железнодорожных услуг. В стране с далеко не идеальными автотрассами и недоразвитым рынком внутренних авиаперевозок возможность преодолевать расстояние от столицы до крупных региональных центров за 5-6 часов была встречена положительно.
Устаревшую инфраструктуру ж/д сообщения пришлось менять всего за два года. Причем на тот момент Украина не располагала бюджетными средствами для реализации такого масштабного проекта. Hyundai оказалась единственной компанией, которая в 2010 году согласилась поставить в Украину необходимое количество скоростных экспрессов и запустить их до начала ЕВРО-2012. Сами корейцы свои же поезда и оплатили: Южнокорейский экспортно-импортный банк выдал Украине кредит на приобретение 10-ти составов HyundaiRotem.
Но зимой 2012/2013 такой ожидаемый украинцами Hyundai стал именем нарицательным из-за частых поломок. "Перед эксплуатацией новые поезда нужно было обкатать в зимних условиях, но такой возможности уже не было", — говорит теперь уже экс-глава ГП "Украинская железнодорожная скоростная компания" Леонид Лобойко. Он также отмечает, что первый год эксплуатации скоростных поездов проявил слабые места отечественной железной дороги, основное из которых — железнодорожное полотно и силовые линии, сделанные по советским стандартам, не рассчитаны на высокие скорости. "Все ремонтные работы, связанные с экспрессами Hyundai, провели корейские производители за свой счет. Они очень ответственно относятся к своей репутации, и поэтому устранили не только неполадки в поездах, но и поменяли электросети на всех маршрутах следования Hyundai. Теперь мы можем уверенно говорить, что они будут эксплуатироваться без поломок", — заверяет Леонид Лобойко.
Директор ГП также обращает внимание, что с аналогичными проблемами столкнулись и российские железнодорожники, испытывая в зимних условиях поезда "Сапсан" производства Siemens. "Но, в отличие от Украины, Россия не стояла на пороге Евро-2012 и не было угрозы срыва перемещения по стране десятков тысяч болельщиков. Россияне совместно с представителями концерна Siemens исправили эту проблему в течение нескольких зимних месяцев испытаний", — говорит Лобойко.
В начале путей
Сегодня украинские железнодорожники пытаются не только оптимально использовать ресурс из десяти поездов "Интерсити+", но и разрабатывают разные варианты для расширения географии скоростного движения. Например, в графике поездов на 2013-2014 год открыто крымское направление. Теперь скоростные поезда соединили Харьков, Днепропетровск и Донецк с Симферополем. В частности, из Харькова и Донецка в Симферополь начали курсировать двухэтажные электропоезда производства компании SkodaVagonka. Маршрут Днепропетровск-Симферополь обеспечивают экспрессы "Интерсити+".
В сравнении с обычными поездами время путешествия в Крым на экспрессах сократилось почти вдвое. Так, скоростные поезда преодолевают расстояние от Днепропетровска до Симферополя (482 километра) за 4 часа 55 минут, от Харькова до Симферополя (683 километра) — за 6 часов 52 минуты, от Донецка до Симферополя (652 километра) — за 6 часов 43 минуты. Таким образом, запуск новых поездов позволит в значительной степени решить традиционную проблему дефицита билетов в южном направлении. Ведь новые рейсы — это ежедневно почти две с половиной тысячи дополнительных мест в обе стороны (SkodaVagonka вмещает 607 пассажиров, а "Интерсити+" — 579).
Такой подход создает реальную конкуренцию между железнодорожным, воздушным и автобусным транспортом. Сегодня, при максимальной скорости 160 км\час, эта конкуренция с самолетами действует на расстояниях 700-800 км или на маршрутах, где нет авиасообщения. Например, прямые авиарейсы между Симферополем, Донецком, Харьковом и Днепропетровском отсутствуют.
Спрос на скоростные поезда пока несколько сдерживают цены: стоимость билета на них вдвое выше, чем цена билета на "обычный" поезд. Сейчас "Украинская железнодорожная скоростная компания" получила право самостоятельно регулировать цены на билеты в первый класс. Например, пассажир получает скидку на проездные документы, если приобретает билет за 45 дней до отправления или выбирает маршрут по гибкому тарифу в зависимости от дня недели. Позволит ли это выровнять спрос на скоростные поезда, покажет время.
Кому платить?
Развитие скоростного движения — путь, которому нет альтернативы. И не только потому, что это действительно эффективный способ сообщения, но и потому, что Виктор Янукович поставил задачу правительству до 2016 года упразднить поезда, курсирующие в ночное время. А это означает, что полный переход украинских железных дорог на скоростные экспрессы произойдет уже в ближайшее время.
И если Леонид Лобойко не сомневается в надежности техники корейского производителя, то вот в железнодорожной инфраструктуре он менее уверен. В то же время директор УЖСК утверждает, что вложения в обновление инфраструктуры окупятся сторицей. "Скоростной состав может в сутки совершить два-три рейса, тогда как обычный ночной поезд долго отстаивается в пунктах оборота. Кроме того, количество мест в вагоне дневного поезда больше, чем в обычном. Только за год работы скоростного движения в Украине железнодорожникам удалось стабилизировать экономическую ситуацию в пассажирском хозяйстве: убыток уменьшился на 200 млн грн", — подсчитывает он.
Но "Укрзализныця" за свои средства закупать пассажирские вагоны и поезда не в состоянии. Впрочем, такая ситуация не только в Украине. Международный опыт показывает, что проводить массовое обновление пассажирского подвижного состава можно лишь при помощи государства, которое несет функцию социального заказа. Средств на эти цели в госбюджете на 2013 г. не предусмотрено. Но эксперты прогнозируют, что уже в следующем году у государства может появится возможность финансирования обновления железнодорожной инфраструктуры.
Впрочем, определенные работы все равно ведутся, причем самой "Укрзализныцей". В крымском направлении было модернизовано 120 км пути, капитально отремонтировано 138 км. Другие приоритетные направления, такие как Одесса, будут модернизированы позже, согласно государственной программе.
Максимальный разгон
Сегодня общая длина скоростных железных дорог и объемы пассажирских перевозок по ним во всем мире растут рекордными темпами. По прогнозам Международного союза железных дорог, к 2014 г. протяженность сети ВСМ увеличится с нынешних 17 тыс. до 27 тыс. км.
Колоссальный рывок в развитии высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) за последние 10 лет совершил Китай. Именно Китай оставил далеко позади своих ближайших конкурентов из Европы и Азии. Если в середине 1990-х средняя скорость поездов составляла 50 км/ч, то в начале 2000-х она выросла до 200 км/ч.
К началу 2013 года китайцы построили и модернизировали более 8500 км железнодорожных путей для скоростных и высокоскоростных поездов. В декабре прошлого года в КНР была открыта самая длинная в мире и одна из самых быстрых железнодорожных линий из Пекина в Гуанчжоу. По ней поезда преодолевают расстояние почти в 2300 км всего за восемь часов, разгоняясь до 350 км/ч.
Подобные проекты требуют от государства немалых денежных вливаний. В 2010 году власти Китая направили на развитие сети железных дорог рекордные 800 млрд юаней (129 млрд долл.), в 2011-2012 гг. было инвестировано еще 226 млрд долларов. План на 2013 год — порядка 104 млрд долл. К 2015 году китайцы рассчитывают увеличить общую протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км, включая 18 тыс. км высокоскоростных магистралей.
Европа также активно пытается догнать своих азиатских соседей, создавая единую сеть ВСМ, координируя действия железнодорожных операторов и создавая реальную конкуренцию авиакомпаниям на расстояниях 600-800 км.
Пионерами развития скоростных магистралей в этой части света стали Италия и Франция со своими знаменитыми поездами Pendolino и TGV. С момента открытия первой ВСМ из Парижа в Лион в 1981 г. поезда TGV не раз били собственные рекорды скорости, преодолев фантастический для наземного транспорта показатель 570 км/ч.
ТОП-5 самых быстрых поездов в мире
Поезд KTX 2 (Южная Корея) — Максимальная скорость: 352 км/ч.
Для пассажиров созданы максимально комфортные условия: все места могут быть развернуты на 360°, расстояние между креслами увеличено на 5 см по сравнению с предыдущей моделью. В каждом вагоне есть WI-FI и цифровое телевидение.
Поезд осуществляет движение по маршруту Сеул — Пусан и Йонсан — Кванчжу — Мокпхо.
Поезд TGV Reseau (Франция) — Максимальная скорость: 380 км/ч.
Поезд курсирует между крупнейшими городами Франции, Бельгии и столицей Великобритании.
Поезд Shinkansen (Япония) — Максимальная скорость: 443 км/ч.
Эти поезда называют "пулями" — и абсолютно обоснованно. Средняя скорость Shinkansen составляет 300 км/ч, а расстояние между Токио и Осакой (552 км) они преодолевают почти за 2 часа. Это не только один из самых быстрых поездов в мире, но и самый безопасный. За 40 лет эксплуатации поездов Shinkansen не было ни одной крупной аварии.
Поезд Transrapid 09 (Германия, Китай) — Максимальная скорость: 450 км/ч.
Этот монорельсовый пассажирский состав может развивать скорость большую, чем какой-либо кукурузник. Впрочем, на дальних дистанциях его пока не используют.
Поезд CRH380A (Китай) — Максимальная скорость: 486 км/ч.
Средняя эксплуатационная скорость 350 км в час! А во время испытаний на магистрали Пекин-Шанхай состав разогнался до 486 километров! Прокатиться на самом быстром поезде в мире можно на маршруте Шанхай-Нанкин и Шанхай-Ханчжоу.
Решта новин