Кабмін затвердив склад правління ПАТ "Українська залізниця", кістяк якого складе нинішній топ-менеджмент Укрзалізниці. Крім того, після отримання дозволу на працевлаштування в склад правління увійде радник міністра інфраструктури з питань реформування залізничного транспорту Штефан Хофсаес, який до цього займався проектами з розвитку швидкісних перевезень у багатьох країнах.
Сьогодні УЗ, вартість активів якої компанія Deloitte оцінила в $11 млрд і яка за обсягами перевезень входить в топ-10 залізниць світу, управляється за архаичному "радянського" зразка. Бізнес-процеси всередині Укрзалізниці вкрай непрозорі, з-за чого відомство називають "державою в державі".
Змін вимагають
Щоб реформована Укрзалізниця почала працювати як держкорпорація, депутатам належить прийняти розроблені Мінінфраструктури законопроекти "Про залізничний транспорт" та "Про державне регулювання у сфері транспорту", спрямовані 2 жовтня на розгляд Кабміну.
Головне нововведення, яке пропонує Мінінфраструктури, — допуск на магістральні шляхи приватних перевізників, що означає кінець монополії Укрзалізниці на ринку залізничних перевезень. Крім того, нові закони змінюють принципи формування тарифів. Якщо парламент підтримає ініціативи міністерства, Укрзалізниця позбавляється права самостійно встановлювати ціни на перевезення. Цим займеться новий орган — Національна комісія з регулювання у сфері транспорту.
Перетворення Укрзалізниці в акціонерне товариство розділить господарську діяльність і функції управління магістральними шляхами, які зараз поєднуються. Управлінські функції відійдуть до новоствореній державній структурі – Агентству залізничного транспорту.
Реформи означають для пасажирів кінець ери дешевих квитків. Зараз пасажирське сполучення збитково, і монополіст покриває збитки за рахунок прибутку від вантажних перевезень. За оцінками екс-міністра інфраструктури Олександра Кави, обсяг перехресного субсидування досягає 50 млрд грн на рік.
"Штефан Хофсаес буде керувати вантажним підрозділом. Природно, він поставить все на комерційну основу. Піде перехресне субсидування пасажирських перевезень. Це призведе до подорожчання перевезень для пасажирів", — стверджує транспортний експерт Євген Наумов.
У запропонованих Мінінфраструктури законопроектах вводиться поняття "замовлення на соціальні перевезення", який буде фінансуватися за рахунок держави. Однак, за словами Кави, субсидування пасажирських перевезень в нинішніх обсягах за рахунок бюджету нереально. Керівництво Укрзалізниці буде змушене скорочувати кількість приміських та пасажирських маршрутів для мінімізації збитків.
Зі спекуляціями на квитках боротися нещадно
Є і хороша новина — квитки стануть доступнішими. У нинішньому вигляді Укрзалізниця виявилася неспроможною розібратися з "пасажирської мафією" — масштабної корупційної схеми за спекуляції квитками на гарячих напрямках. Дотепер можна спостерігати, як поїзди, на які в касі чи при покупці квитків через інтернет не було місць, в результаті їдуть з порожніми полицями. "Касири можуть бронювати місця з метою перепродажу, з-за чого вони відображаються як зайняті в системах продажу квитків", — пояснює міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. При корпоративному управлінні головним завданням керівництва стане поліпшення фінансових показників компанії. Тому зі спекуляціями на квитках боротися нещадно.
Вантажні перипетії
Найбільше питань щодо реформи УЗ виникає до нового формату вантажних перевезень. Основна проблема в тому, що законодавчі ініціативи міністерства не передбачають правил справедливого розподілу прибуткових і збиткових напрямків перевезень між державною та приватними компаніями. На думку Кави, це може призвести до того, що українські ФПГ заберуть собі прибуткові напрямки перевезень, а збиткові буде змушена обслуговувати державна залізнична компанія.
Спірна і система утворення тарифів на вантажоперевезення, запропоноване Мінінфраструктури. Підвищення тарифів може бути згубним для багатьох галузей української економіки, зокрема, для гірників та металургів, ціни на продукцію яких істотно знизилися із-за змін кон'юнктури на світових ринках. Зараз металургійні і гірничодобувні компанії країни балансують на межі рентабельності. "Досі діє система формування тарифів, яка не прив'язана до фактичних витрат залізниці на перевезення, а до вартості перевезеного товару. Хоч ця система і виглядає архаїчною, але треба віддавати собі звіт, що на ній побудована вся економіка України. Більше 80% вантажообігу країни припадає на залізницю", — говорить експерт.
Згоден з Кавою і голова Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Він зазначає, що Мінінфраструктури перед подачею в Кабмін законопроектів з реформування залізниць повинно було провести консультації з бізнесом. Цього, за словами Вовка, зроблено не було. Втім, законопроекти ще не пройшли доопрацювання в профільних комітетах Верховної Ради. Тому врахувати в них інтереси бізнесу і прийняти зміни, які не дозволять олігархам зайняти найбільш прибуткові маршрути, не пізно.
Решта новин